El nuevo año no ha supuesto cambio alguno en la tensa rivalidad que bajo una máscara de diplomacia y comercio enfrenta a los dos gigantes asiáticos. Pese a las, mayoritariamente, buenas palabras oficiales ambos países continúan mejorando sus infraestructuras de transporte en el Himalaya y reforzando sus capacidades navales.
China, con 30 años de crecimiento económico acelerado a sus espaldas que le han permitido rearmarse y construir una Armada oceánica, se dispone a cerrar dos siglos de sumisión a potencias extranjeras, y parece incapaz de relacionarse en un plano de igualdad con su vecino meridional. Menosprecia su sistema democrático y son muchas las voces, a menudo en blogs supuestamente privados pero con buenos contactos con esferas oficiales, que exigen una segunda "lección" a Nueva Delhi, refiriéndose a la guerra de 1962.
Dicha "lección" no estaría dirigida exclusivamente a Nueva Delhi sino a lo que Beijing percibe como el eslabón más débil en una posible coalición de potencias democráticas y marítimas de Asia Pacífico.
La India, con una economía también dinámica una vez abandonado el estatismo del pasado, pero con una inferioridad militar convencional reconocida públicamente por los máximos responsables de sus Fuerzas Armadas, lleva varios años evitando responder a las continuas provocaciones fronterizas del ejército chino pero son cada vez más numerosas las voces que exigen firmeza a su gobierno.
Ninguna de las dos potencias está realmente interesada en una nueva guerra a gran escala que podría detener su progreso económico, y la mayoría de observadores dudan que los próximos años se pueda dar un conflicto intencionado. Sin embargo muchos de dichos observadores advierten que solamente hace falta que por una vez la India reaccione ante una provocación china, y que Beijing no esté dispuesto a retractarse (o su opinión pública, cada vez más activa en el ciberespacio, no se lo permita) para que estalle otra guerra.
Más allá de estas especulaciones, lo que se observa sin lugar a dudas es un proceso constante de rearme, construcción de infraestructuras en el Himalaya, y mejora de las capacidades navales, por parte de ambos países.
La cordillera del Himalaya ha constituido tradicionalmente una barrera geográfica que ha impedido el despliegue de volúmenes considerables de tropas, dadas las dificultades de sostenerlas logísticamente. La falta de una delimitación de la frontera sino-india, que Beijing no parece tener prisa alguna en concluir, hecho que contrasta poderosamente con la prioridad otorgada tras la caída de la URSS a la delimitación de la frontera con Rusia y demás antiguas repúblicas soviéticas, el apoyo chino a diversas insurgencias activas en la India, y su temor a que India arme y de cobijo a grupos tibetanos, han contribuido todos ellos a la sensación, compartida por Nueva Delhi y Beijing, que es necesario mejorar las infraestructuras de la zona para poder desplegar con éxito tropas en la misma. Así pues ambos países se han lanzado a construir nuevas carreteras, mejorar las existentes, y ampliar el número de aeródromos disponibles.
A nivel marítimo India considera el Océano que lleva su nombre como parte de su esfera natural de influencia, y observa con preocupación la creciente presencia china en el mismo, en parte en forma de acuerdos con países ribereños para la construcción de infraestructuras militares o de doble uso a cambio de importantes paquetes de ayuda económica, así como de soporte político (el veto chino en el Consejo de Seguridad de la ONU se cotiza muy alto). Entran en esta categoría países como Pakistán, Bangla Desh, o Sri Lanka. En éste último el apoyo económico y militar chino han sido decisivos para permitir a Colombo imponerse definitivamente en la larga guerra civil que ha asolado la isla durante décadas.
Esta estrategia es denominada en círculos de seguridad nacional china como "Collar de Perlas", conociéndose como una "perla" a cada una de estas bases o instalaciones.
Beijing busca sortear el estrecho de Malacca, percibido como un cuello de botella dominado por Armadas hostiles.
El grave problema de la piratería somalí, fruto del desgobierno en el país, la cobertura ideológica proporcionada por el islamismo (que considera el despojo al infiel como una forma de yihad, convirtiendo el delito en un acto respetable), y la debilidad política de muchos gobiernos que han prohibido a sus Armadas acabar con el fenómeno, abriendo fuego contra las embarcaciones piratas como dicta (y es más, hasta obliga) el derecho internacional, está incidiendo también en la competición naval en el Índico. Beijing, como Corea del Sur y Japón, ha desplegado unidades navales en la zona, y ello podría impulsar su política de expansión marítima.
Estos últimos días se han dado a conocer los planes indios para construir un ferrocarril hasta Bhutan, un pequeño país del Himalaya destacado por su aislamiento secular, y que Nueva Delhi teme podría caer en la órbita china.
Por otra parte el despliegue naval chino en las costas de Somalia ha llevado al contraalmirante Yin Zhou a defender públicamente la necesidad de contar con bases en la región, dada su lejanía de las costas chinas y las dificultades logísticas que ello supone.
Pasemos a analizar ambas cuestiones.
Ferrocarril a Buthan
El nuevo monarca del pequeño país, coronado el 2008, ha seguido los pasos de su padre, que emprendió un programa de modernización económica y transición a una monarquía constitucional.
En su primer viaje oficial a la India, uno de los países, junto con Estados Unidos y la Gran Bretaña, en que fue educado, ha firmado un acuerdo para la construcción de la primera línea de ferrocarril de su país.
Aunque se trata tan sólo 18 kilómetros de longitud, el proyecto es de gran importancia por dos factores:
. A nivel político y económico, por ser un paso más en la modernización del Buthan, un país que no dispuso de teléfonos y carreteras hasta 1960 y de televisión hasta el 1999.
. A nivel geopolítico y estratégico, porqué el ferrocarril podría facilitar un hipotético despliegue de tropas indias en caso de crisis, y refuerza los lazos con Nueva Delhi. Aunque formalmente independiente, Bhutan se halla unido a la India por un tratado de amistad concluido el 1949 y renovado el 2007, y ésta conserva una influencia decisiva en la política exterior de su pequeño vecino.
Presupuestada en 120 millones de dólares, a sufragar por la India, la nueva línea de ferrocarril proporcionará unas espectaculares vistas a sus pasajeros, y Nueva Delhi confía en que permita consolidar su preeminencia en Bhutan, evitando que el país se sume a la larga lista de estados que los últimos años han caído bajo la influencia china.
La galga será la misma empleada en la mayor parte del Subcontinente, y que difiere de la china.
Según los planes originales, el trazado del ferrocarril debía transcurrir de Hasimara (en el estado indio de West Bengal) a la ciudad fronteriza de Phuentsholing, de 20.000 habitantes y actualmente el principal centro de comercio entre Bhutan y la India. Sin embargo, a petición de Bhutan, se ha modificado este trazado y la línea finalizará en Toribari. Se trata de una ciudad cercana pero con menor población y no tan congestionada, sede de algunas de las principales empresas exportadoras del país y donde hay más espacio disponible para su expansión.
Actualmente el comercio exterior de Bhutan ya se encuentra dominado por la India, origen del 90% de sus importaciones, y destino del 98% de sus exportaciones (principalmente hidroelectricidad). No son estos intercambios comerciales los que preocupan a Beijing, dadas las modestas dimensiones de la economía de Bhutan, sino los lazos culturales con el Tibet, una de las zonas tampón, junto con Xinjiang, cuyo control, destinado a proteger el núcleo chino situado en la costa, constituye uno de los imperativos geopolíticos chinos. Con Tibet y Xinjiang China dispone de la profundidad estratégica necesaria para no temer una invasión terrestre, pudiéndose centrar en la defensa de su litoral, tradicionalmente la otra vía de entrada al país.
Otros posibles proyectos ferroviarios
India también desearía consolidar su influencia sobre Nepal, evitando su integración en la esfera de influencia china. El país se halla asimismo unido a India por un tratado de amistad, concluido hace 60 años, pero la situación política es muy distinta que en Bhutan.
De momento China parece haber ofrecido a Katmandú extender su ferrocarril tibetano hasta la frontera, y financiar la construcción de una red doméstica en Nepal. La reacción india ha sido contraofertar la construcción de conexiones de su red a la frontera. No se sabe aun qué proyecto será aceptado por las autoridades nepalíes.
No es solamente este caso el que preocupa a los dirigentes indios, que observan también con prevención la presencia china en Bangladesh, país que ha solicitado ayuda a Beijing para construir un tramo de 130 kilómetros del puerto de Chittagong a la ciudad de Gundam, en Birmania.
Este proyecto enlazaría con la línea que Beijing tiene previsto construir de su provincia de Yunnan (sudoeste de China) al puerto de Chittagong, cruzando Birmania.
China ante la piratería somalí: ¿Por qué ha optado Beijing por pagar un rescate?
Como se ha indicado, China es uno de los países que han desplegado unidades navales para hacer frente a la piratería somalí.
De momento Beijing parece haberse inclinado por seguir el mal ejemplo de los muchos países que han proporcionado reglas de enfrentamiento extremadamente restrictivas a sus Armadas, optando por pagar rescates, alimentando y perpetuando el problema, en lugar de hundir las embarcaciones que hostigan los barcos mercantes.
Sin embargo las motivaciones chinas podrían ser mucho más complejas y no ser comparables a la debilidad de la mayoría de gobiernos europeos.
El octubre pasado se produjo el secuestro del Xin Hai, un carguero con una tripulación de 25 marineros chinos que transportaba carbón. Tras su captura 400 millas al noroeste de las Seychelles fue conducido a aguas somalíes por los piratas.
Beijing reaccionó con prudencia, evitando declaraciones públicas, y, aunque muchos de sus ciudadanos activos en Internet no esperaban que accediese a pagar un rescate, finalmente el 28 de diciembre China recuperó el barco a cambio de cuatro millones de dólares.
Aunque varios expertos pusieron en duda la capacidad de la Armada china de llevar a cabo una operación de asalto, algunas fuentes afirman que el verdadero motivo por el que Beijing prefirió pagar en lugar de arriesgarse a intervenir con la fuerza es que se encontró con un grave dilema: mientras que un fracaso habría dañado su imagen y autoestima, una operación con éxito podría haber generado preocupación en diversos países asiáticos que mantienen disputas fronterizas marítimas con China. Ésta es la tesis defendida por la Jamestown Foundation, prestigioso think-tank con sede en Washington.
China podría por tanto estar esperando a aumentar su poderío naval antes de desplegarlo plenamente, evitando llamar la atención de sus vecinos antes de contar con las capacidades necesarias para conseguir sus objetivos estratégicos. En este sentido pagar rescate sería un mal menor, algo que Beijing entiende que solamente contribuye a perpetuar la piratería, pero que le puede permitir ganar tiempo mientras concluye su rearme naval.
Naturalmente y pese a todas las prevenciones chinas, país caracterizado por su "ascenso tranquilo" (al revés que Rusia, que esconde tras una retórica agresiva sus graves deficiencias económicas y militares), este rearme naval está siendo seguido por atención por varias potencias, como Japón y la India, así como por países más pequeños como Vietnam (que está adquiriendo una fuerza submarina considerable).
Bases navales chinas en el Índico
Pese a no haber optado, al menos en esta ocasión, por emplear sus fuerzas navales ante la piratería, la presencia china en las costas somalíes parece estar contribuyendo a sus propósitos más amplios en el campo marítimo. Concretamente a la adquisición de bases navales en su litoral.
Diversos expertos chinos se han pronunciado los últimos días en el sentido que las unidades navales desplegadas en el Golfo de Adén y aguas adyacentes no pueden operar de forma eficiente al no contar con bases próximas. Ello dificulta el soporte logístico a las mismas, así como el descanso y recreo de sus tripulaciones.
En este sentido se ha expresado públicamente el contraalmirante Yin Zhou, en una entrevista en la radio pública china el pasado 28 de diciembre. Zhou declaró que "Creo que sería necesaria una base relativamente estable, relativamente sólida, para el suministro y reparaciones. Dicha base proporcionaría una fuente estable de comida fresca, así como instalaciones para las comunicaciones, las reparaciones navales, y el recreo."
Aunque Zhou ha dejado claro que "Cualquier decisión definitiva" debería ser adoptada "por el Partido Comunista", en la entrevista enfatizó que "Mantener la flota en las costas de Somalia es difícil sin dicha base", añadiendo que "Es improbable que otras naciones se mostrasen contrarias".
Donde podría situarse dicha base, en caso que Beijing se decida finalmente a seguir el camino trazado por el contraalmirante Zhou? Dos candidatos parecen particularmente bien situados:
. Gwadar, en la provincial paquistaní de Baluchistán.
. Hambantota, en Sri Lanka.
China ya ha construido un puerto comercial en Gwadar, y en una segunda etapa del proyecto está prevista la construcción de una base naval para la Armada paquistaní. Dicha base podría pasar a ser de uso dual sinopaquistaní. Un inconveniente es la difícil situación de seguridad en la zona.
China también participa en la construcción de un puerto comercial moderno en Hambantota, aunque de momento no han trascendido planes para incluir una base naval en el proyecto.
